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Refit Nautico – Tra Progettazione e Norme
ENAVE e l’Ordine degli Ingegneri di Genova: Seminario Tecnico al Salone Nautico
Il 20 Settembre 2019, all’interno del 59° Salone Nautico di Genova, ENAVE, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Genova, ha tenuto un seminario tecnico per illustrare gli aspetti tecnici, progettuali, normativi e pratici “di cantiere” che si celano dietro al refit o alla riparazione di un’unità da diporto.
L’importanza del Refitting
Il refitting di un’imbarcazione comprende una serie di attività come l’aggiunta o la sostituzione di un elemento, la personalizzazione per soddisfare i bisogni dell’armatore, il ripristino di parti logore o mal conservate, e l’introduzione di elementi tecnologici per migliorare la navigazione, le prestazioni e i consumi.
Il refit nautico è un settore in crescita con un fatturato di circa 240 milioni di euro (fonte Ucina). Questo segmento di mercato, che si sta consolidando come una realtà emergente in continuo sviluppo, impone sicuramente alcune riflessioni importanti.
Normative e Obblighi
Il quadro normativo è in continuo aggiornamento ed è essenziale fornire strumenti ai professionisti che affiancano gli armatori in queste operazioni. L’obiettivo è coniugare i desideri dell’armatore con le esigenze tecniche e legislative. Nel corso del seminario, il refit è stato analizzato nel rapporto tra cantiere/progettista ed ente tecnico, proponendo un educational per gli operatori del settore, utile a comprendere le procedure e la loro importanza.
Aspetti Progettuali e Normativi
Il primo panel di esperti, tra cui l’Ing. Damiano Lancia, l’Ing. Giovanni Ceccarelli e l’Ing. Stefano Signori, si è concentrato sugli aspetti progettuali dal punto di vista del cantiere, sulle richieste dell’armatore e sulle procedure da attuare in collaborazione con l’ente tecnico. Soddisfare le richieste del cliente è fondamentale per il cantiere, che deve però rispettare le norme vigenti. Un lavoro di modifica su un’imbarcazione può implicare interventi più estesi, come la verifica dei Requisiti Essenziali imposti dalla Direttiva 2013/53 UE.
Il secondo panel, con i tecnici ENAVE, l’Ing. Alessandro Suardi e l’Ing. Giulia Cresci, si è focalizzato sulla parte normativa. Un refit o una riparazione può variare in base all’entità della modifica. Se si apportano innovazioni o mutamenti rilevanti che alterano i requisiti essenziali, è necessaria una APC-Post Construction Assessment. Se le modifiche non sono essenziali, è necessaria la convalida del certificato di sicurezza, valida solo per unità iscritte al RID.
Il Futuro del Refit Nautico
Nuove realtà cantieristiche stanno emergendo, dedicate al refit a causa della forte competizione nel mercato delle nuove costruzioni. Per questo motivo, è cruciale formare e informare gli esperti del settore. Questo mercato, seppur selettivo e qualitativo, continuerà a offrire buone opportunità agli operatori.
ENAVE rimane impegnata a supportare i professionisti del settore attraverso formazione e aggiornamenti continui, garantendo che le imbarcazioni rispettino sempre i più alti standard di sicurezza e qualità.
Sono intervenuti:
Ing. Francesco Prinzivalli – Ingegnere Navale – Socio fondatore ENAVE
Ing. Damiano Lancia – Ingegnere Nautico – Customer care & Refit Manager Vismara Marine
Ing. Giovanni Ceccarelli – Ceccarelli Yacht Design
Ing. Giulia Cresci – Ingegnere Nautico – Ufficio struttura valutazione ENAVE
Ing. Stefano Signori – Ingegnere Navale – Studio Mare Nostrum
Ing. Alessandro Suardi – Ingegnere Navale – Capo ufficio struttura valutazione ENAVE
LA BARCA TRA LE NORME – Le visite a bordo delle unità da diporto
Venerdì 21 settembre nella sala convegni del Padiglione B della Fiera Internazionale di Genova, abbiamo tenuto, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Genova, un seminario tecnico dopo l’entrata in vigore del nuovo Codice sulla Nautica e la piena applicazione della Direttiva 2013/53/UE, per illustrare la nuova concezione di ispezione sulle imbarcazioni. Moderatore in nostro Amministratore Delegato l’ing. Giuseppe Macolino. Per l’Ordine ha portato i saluti l’ing. Felice Lombardo.
Di seguito vi proponiamo un sunto degli interventi.
LA CONDUZIONE DELLA VISITA DI RINNOVO DEL CERTIFICATO DI SICUREZZA
Come ha spiegato l’ing. Marco Vitti, tecnico operativo di ENAVE, il certificato è uno dei documenti fondamentali da tenere obbligatoriamente a bordo e va rinnovato – attraverso una ispezione condotta da un ente appositamente riconosciuto ed accreditato – la prima volta dopo 8-10 anni, secondo la categoria di progettazione, durante la quale, con l’imbarcazione a secco, sono studiati tutti i punti riguardanti la sicurezza.
«Si verifica – dice Vitti – l’integrità della barca, dell’eventuale struttura velica, della parte impiantistica. Quindi che gli impianti gasolio, gas, elettrico, esaurimento sentine siano conformi alle regole e che non vi siano stati apportati cambiamenti sostanziali dalla precedente visita. Le difficoltà? Se non si conosce la situazione precedente perché dal foglio di riferimento non risultano i particolari, può essere difficile stabilirla. Quindi è essenziale ricostruire con scrupolo la storia dell’imbarcazione. L’ispezione, e quindi, visita di sicurezza consente allo Stato di mantenere il controllo sulla barca nell’arco degli anni, dopo 10 nelle categorie A o B, e dopo 8 nelle C o D, e questa deve avere in efficienza tutti i punti ispezionati la volta precedente. Una sorta di tagliando, per banalizzare».
LA VISITA ISPETTIVA PER LE ISCRIZIONI ALLE AMMINISTRAZIONI DI BANDIERA
L’ing. Andrea Pippa, tecnico operativo ENAVE, ha ricordato che l’Amministrazione di Bandiera riguarda tutte le imbarcazioni, ed è il principale referente e responsabile per la sicurezza di ogni unità, sia essa da diporto (ogni unità di qualsiasi tipo, escluse le moto d’acqua, destinata ad attività sportive e ricreative con lunghezza dello scafo compresa tra 2,5 e 24 metri, indipendentemente dal mezzo di propulsione), sia mercantile o passeggeri.
L’ispezione – effettuata direttamente da un’Amministrazione di Bandiera o delegata a enti tecnici autorizzati – è finalizzata al rilascio di certificati in conformità di requisiti riconosciuti a livello internazionale. Fra le parti tecniche analizzate: scafo, impianti di bordo, macchinari principali di propulsione, dotazioni di sicurezza. Se i requisiti corrispondono, viene rilasciato un determinato certificato – secondo il tipo di visita – e poi inizia il ciclo di vita previsto dal documento, che è definito “statutario”, perché è rilasciato o da uno Stato o da un ente tecnico per conto di uno Stato, e prevede una serie di visite scadenzate.
Questo sia al momento di una nuova costruzione oppure al cambio di bandiera, come spesso succede: quando entra la nuova Amministrazione di bandiera, è obbligatorio fare un nuovo ciclo di visite iniziali, da cui parte l’iter per l’emissione dei nuovi certificati.
LA VISITA PER LE CERTIFICAZIONI VOLONTARIE FINALIZZATE AI TEST DI LABORATORIO
L’ispezione è legata a una serie di test – come ha sottolineato l’ing. Luca Frausini di ENAVE-LINSET – per verificare le proprietà e la bontà in particolare dei materiali compositi. I controlli vengono effettuati con prove non distruttive utilizzando ultrasuoni, termografie e test fisici. Frausini ha fatto una panoramica delle norme in vigore (tante e diversificate), spiegando «cosa fare e quando farlo». Anche per ottimizzare l’utilizzo di un laboratorio. Esempio: la verifica dello stato di polimerizzazione di una costruzione. Se fatta in corso d’opera, prima di eseguire il ciclo di verniciatura, un’eventuale sottopolimerizzazione può essere risolta con una semplice applicazione di calore con spesa e impatto minimo. La stessa cosa fatta a vernice già applicata, comporta spesso la riverniciatura della barca. Un’azione al momento giusto permette quindi di risparmiare tempo e denaro.
ASPETTI LEGALI DELLE VISITE A BORDO DELLE IMBARCAZIONI
All’avv. Roberta Caragnano, dell’omonimo studio legale, è toccato il compito di spiegare come il nuovo Codice della Nautica da diporto – che ha semplificato molte procedure – ha riorganizzato, in una logica organica e sistemica, un po’ tutto “l’impianto” che sovrintende le visite di controllo e ispettive, ma anche i controlli della Capitaneria, che «nel tempo – ha detto – era diventato una prassi, avvicinando così l’Italia al contesto europeo. Anche se noi oggi nel Codice non abbiamo una parte, una norma, un capo, che ci dice quali siano gli aspetti legali: bisogna rintracciarli dentro l’articolato normativo.
Le novità riguardano innanzitutto la classificazione delle imbarcazioni da diporto: prima erano tre, ora il panorama è molto più ampio. Di conseguenza, in base al tipo di imbarcazione da diporto abbiamo documenti necessari e altri che lo sono di meno. Da tenere presente anche che la licenza di navigazione è molto diversa dalla navigazione temporanea; che l’introduzione degli Sted, gli Sportelli telematici del diportista, hanno alleggerito l’apparato dal punto di vista burocratico e amministrativo, ma gli obblighi esistono ancora, e la documentazione va inviata per via telematica. I controlli restano tutti insomma, anzi se ne sono aggiunti di nuovi. Legati appunto anche all’esposizione della bandiera – a cui spesso non si pensa – e alla dichiarazione di armatore. Come bisogna distinguere la parte relativa all’iscrizione dell’imbarcazione da quella legata all’abilitazione alla navigazione».
VISITE DI SICUREZZA: NON SONO TUTTE UGUALI. CASE HISTORY
L’ing. Alessandro Suardi, capo struttura di valutazione ENAVE, ha analizzato alcuni problemi tipici che si possono presentare durante l’ispezione, valutando come risolverli per soddisfare le esigenze normative e facendo tornare l’armatore in acqua al più presto. Le visiteper le unità da diporto sono periodiche (tipo quelle di revisione dell’automobile) e occasionali (determinati da eventuali eventi straordinari che possono incidere sui parametri di sicurezza). Due le cose a cui prestare molta attenzione per Suardi. L’identificazione dell’unità: mentre la targa e il telaio di un’auto sono difficilmente amovibili, in un’unità da diporto questi dati identificativi molto spesso sono adesivi; il numero di serie CE molto spesso è scritto o stampato su una targhetta esposta agli elementi o, per così dire, a rischio riverniciatura, così come quelli sui motori principali di propulsione.
La conformità dell’impianto elettrico, che molto spesso è oggetto di rimaneggiamenti (tipo l’utente che installa componenti che hanno un’incidenza, nel senso di consumi importanti e magari il conduttore, l’interruttore, la protezione i fusibili non sono adeguati e quindi è possibile trovarsi di fronte a situazioni anche molto pericolose).
“tratto dal periodico dA&B dell’Ordine degli Ingegneri di Genova”